我国船舶做大绿色金融规模
成立十年时间便跻身世界船舶租赁行业前列，中国船舶租赁的跨越式发展除布局深耕船海租赁行业、加大清洁能源装备领域的投资力度外，离不开资本市场的加持助力。
在直接融资方面，中国船舶产业租赁不断丰富债券品种，优化产品结构，发行包括美元长期债券、美元中期债券、美元绿色和蓝色债券等产品。相关募集资金用于支持能源效率升级、污染防治和控制、低碳及清洁燃料、可持续运输等合格绿色航运项目，助力我国航运行业实现绿色环保及可持续发展，支持我国经济高质量发展。
自2019年6月登陆港交所以来，中国船舶租赁竞争实力、抗风险能力明显提升，在业绩屡创新高的同时，持续高派息回馈股东并实行股权激励计划，不断推动公司迈向高质量发展。公司股票陆续纳入港股通、恒生指数、MSCI中国小型指数，并连续3年获得标普、惠誉全球A级信用评级，企业信誉和国际影响力持续提升。
2020-2022年第一季度，中资租赁船舶资产规模不断扩大。2023-2028年中国船舶行业市场需求与投资咨询报告指出，截至2022年3月底，中国租赁公司船舶资产总量2669艘。2022年一季度，中国租赁公司新增租赁船舶51艘，合计资产价格18亿美元。
我国船舶做大绿色金融规模 船舶降碳缺乏中长期目标
此外，国企改革三年行动成效显著，在推动集团实现高质量发展的同时，公司业绩、估值也有望抬升。国有上市公司在加强专业化战略性整合、提升核心竞争力的同时，也进一步强化公众公司意识，主动加强投资者关系管理，持续回馈股东。在提升治理能力方面，上半年，集团职业经理人改革已阶段性完成，包括总经理在内的5名高级管理人员全部到位。为顺应市场化改革导向，集团董事会优化调整了对经理层授权决策方案，在主业投资领域提升经理层决策效率。职业经理人改革将助力集团完善现代企业制度、健全市场化经营机制、激发经理层活力，更好地推动集团实现高质量发展。在回馈投资者方面，上市以来公司已连续宣派7次股息。
站在公司成立10年新起点上布局未来发展的“点线面”，中国船舶租赁将继续发挥“懂船”的专业优势，深耕船舶租赁行业，打造差异化的竞争优势;继续贯彻国家碳达峰、碳中和战略，加大清洁能源领域的投资力度，持续发展绿色航运、绿色金融;锚定持续健康发展，推动向跨周期调控转型，全力打造中国船厂系租赁上市公司龙头。
船舶降碳缺乏中长期目标
船舶业在船舶设计优化、船舶动力能源变革、系统性降碳等方面积极探索，寻找多种降碳路径。船舶能效指数(EEXI)与碳排放强度指数(CII)即将于2023年1月1日实施，给船舶行业带来不小压力。针对船龄较大的老船，已无必要进行大范围改造，短期内可直接通过降速等运营手段降碳;对于还有改装价值的船舶，加装风帆助力、气泡减阻等装置，可减小阻力、增大功率，实现节能;对于新造船，可从设计层面就开始考虑以绿色动力为主。
根据2022年9月工信部等五部门联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，优先发展绿色动力技术，首先要积极稳妥发展LNG动力船舶，加快发展电池动力船舶，推动甲醇、氢等动力技术应用。从中短期看，LNG是目前商业应用和操作层面都最为可行的替代燃料，已经成为当前市场新订造船舶替代燃料的主力。不过，要实现国际海事组织最新公约附则提出的海运碳强度在2025年下降70%，2030年下降40%的目标，仅能实现20%减碳效果的LNG显然不能满足要求。
为了满足新的减排要求，面对不同应用场景的需要，未来的解决方案也应是多样化的。如绿色甲醇、氨燃料，甚至是氢燃料电池等。全球新接的船舶订单中，绿色动力船舶市场份额(按运力计)从2021年的30%升至2022年10月的56%。目前，绿色动力仍以LNG与传统燃料的双燃料动力居多，手持订单中数量达到904艘。值得一提的是，2022年甲醇动力船舶明显增多，已有41艘新造船采用甲醇动力，使甲醇动力船舶的在建数量达到61艘。另外，在建船舶中还有57艘船舶预留了甲醇燃料改装设计。
此外，除了部门内部的船舶设计优化、船舶动力能源变革外，还要注重系统性降碳。根据国际经验，运营组织优化，发展与当地产业、通航条件相适应的先进高效的运输组织方式，也可有效提升运输效率，降低能耗。为实现国际航运温室气体减排战略目标，2021年6月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)76届会议审议通过了《MARPOL公约》附则VI的修正案，对国际航行船舶提出了技术能效指数(EEXI)限值要求和营运船舶碳强度(CII)评级要求。
业内人士表示，对于不满足EEXI要求的船舶，船东可通过降速航行以及技术改造满足要求。相对来说，CII评级的影响更具不确定性。
据了解，CII评级每年进行1次，能效表现为A级优到E级差，船舶将获得能效标签，评级为E或连续3年评级为D的船舶，除了按要求制定纠正计划并按计划实施外，还可能导致更多的港口国检查，降低船舶市场竞争力，增加船公司管理成本。因此，船公司需要加强船舶营运管理、优化航速与货物管理，争取船舶每年的CII评级在D级以上。CII指数虽有分级规则，但奖惩机制尚未明确，该指数对航运业的最终影响还需评估，船舶行业也在积极关注。
目前国内船舶降碳一方面缺乏中长期目标及路线图，另一方面市场激励措施不健全。我国虽已提出碳达峰碳中和目标，但尚未制定船舶行业的具体减排目标和战略，存在排放底数不清、减排目标不明、控制措施不准的问题，“国际—国家—地方”本土化路线图不够清晰，整体布局仍需进一步整合。此外，减排技术的应用会增加船舶的建造或改造成本，而使用岸电、能效管理等则会增加船方的营运和管理负担，从而拉高营运成本，削弱了船方参与减排的积极性。目前我国船舶减排主要以强制性措施为主，还缺乏基于市场化的减排措施，船方参与积极性不高。对此，应建立相关的跨行业协会，提出各方问题，满足各方需求。同时，用政策、行业规定来促进行业体系发展。比如，行业内部建设MRV系统、碳普惠机制的设计等。
船舶手持订单呈下降趋势，船舶行业大力推进零碳排放发展。未来航运业的绿色和智能制造转型升级，将为船舶带来新的发展机会，中国整体船舶市场将呈现出三大主力船型以外的多样化发展。
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